快狗打车，正在被司机“抛弃”？
文|拾盐士
2018年8月，58到家旗下短途货运平台“58速运”宣布品牌升级，更名为“快狗打车”。
当时就有部分司机对这个名字意见很大，他们认为“快狗”有一语双关之意，而且和乘客打招呼时自称“快狗”司机有点侮辱人格。
有些司机甚至拒绝贴车贴，闹着要辞职。因为一些客户在接单时“出言不逊”，还有客户直接打电话给司机说“快来条‘狗’接单拉货”，类似的言语侮辱让人难以忍受。
就在司机集体“讨尊严”之际，快狗对这个名字做出了解释——“快”寓意着快速，“狗”寓意可靠可信赖，改名是让大家了解到，我们是一个既快速又可靠可信赖的拉货打车平台。后来，司机的愤怒也如烟尘一般慢慢消散在路上了。
一转眼四年过去了，快狗打车乘着同城货运赛道高速发展的东风，于今年6月24日登录港交所，成为“同城货运第一股”。只不过，如今快狗打车面对的不止是同城货运赛道的绝对强者货拉拉的竞争，还有滴滴、美团等跨界布局的互联网“大厂”对市场的蚕食。
而面对越来越多的选择，还有各平台的“司机争夺战”红利，结合实际收入的考量，许多司机选择“抛弃”快狗打车，变成“沉睡”账号。
平台压价、抽佣率不断上涨
活跃司机数量快速下滑
运力对于同城货运平台的重要性不言而喻，而快狗打车的司机正在加速流失，这一信息暗藏在招股书中。
虽然快狗打车强调，“庞大的司机和运托人网络可能产生强大的飞轮效应，进而推动公司长期可持续发展。”但是，司机的流失让快狗的“飞轮”很难如期运转。
2018-2021年，虽然快狗打车的注册司机数由130万人增长至520万人，然而活跃司机数量却在一路下滑。2019年，快狗打车活跃司机数量达到巅峰时期的27.24万人，到了2021年下滑至21.35万人，仅占同期总注册司机数量的4.11%。
与此同时，2021年仅有3.82万司机购买会员服务，同比下降36.92%，占同期活跃司机数量的17.89%，占同期总注册司机数量不足1%。
《拾盐士》了解到，让快狗司机头痛的点在于，平台不断压低各类车型的运价、抽佣也很高，还缺乏对司机的补贴机制，这让司机很难赚到钱。
一位快狗打车司机在网上发了一篇文章，诉说快狗司机群体的无奈。他提到，“运费每单收取信息费15％，每单不论运费多少每单另外收1.5元的货物保险，起步价30块钱的订单，也收1.5元的保险费，这是什么比例的收费？除了保险费，信息费，燃油费，还要帮助客户装卸货，去装货需要跑五公里路，送货再跑五六公里，回程不一定就能接到单子再放空回来，这一单除了快狗能挣几块钱，司机是赚不到钱的。”
在快狗打车跑单三年的司机李师傅认为，平台压低运价直接影响了司机的收入水平，有些司机就可能会为了增加收入，在搬运过程中和客户提出加钱，从而达到平衡收支的目的，但这也容易造成司机与客户之间产生矛盾。
“有些客户为了省钱，本来是中型车能装下的货物就想试着叫一个相对起步费便宜的小型车，要是装不下大不了重新叫车，反正也不花一分钱。那么司机就惨了，白跑路不说还要被扣分。“
李师傅表示，若有客户投诉平台就会禁止司机接单，第一次3天，第二次7天，第三次15天，直接断了司机的收入来源。如果司机与客户发生纠纷，不论是谁的问题，平台也只会单方面确定司机的责任，有些不知道去哪里投诉的司机就只能忍气吞声。
事实上，除了压低运价，快狗打车平台的抽佣率也在逐年上涨。
2018年到2021年，快狗打车在中国内地的平均抽佣率分别为5.8%、8.2%、9.8%、12.0%；海外市场为4.5%、6.8%、8.2%、9.2%；中国内地的净抽佣率分别为1.9%、6.6%、8.3%、2.6%，海外市场为4.2%、6.7%、8.1%、9.1%。
而同赛道玩家货拉拉，采用的是会员制，不按订单抽取提成。
自2019年4月开始，快狗打车也在中国内地正式推行会员制度，即司机成为订阅会员（通常是30天或60天），需要向公司缴纳会员费用。成为会员后司机便可以免除全部或者部分订单的佣金。
但是和佣金一样，会员费也是逐年水涨船高，从2019年试点时的最高498元涨至2021年的2079元，3年间涨幅高达317.47%。
逐年攀升的佣金和会员费，或许成为快狗打车司机“出走”的导火索。公开报道显示，2018年快狗打车有21万名司机，但到了2021年一季度仅剩10万。
互联网分析师葛甲认为，快狗打车更加关注的可能是流量变现，对于司机补贴、用户维护等并没有建立完善的系统模式。而像货拉拉这样发展时间长、资金充裕的平台来说，用户量大、司机多、订单充足的优势，足以支撑其过半的市场占有率。
葛甲分析称，与货拉拉等平台相比，快狗在没有上述优势的情况下，其业务范围又局限于“同城”，且通过无异于“自杀式”的方式来增加抽佣率，加上市占率本来就不算特别高，这些因素可能会导致了快狗打车平台订单量少，从而造成司机收入少、流失率高的结果。
快狗打车也意识到了司机流失问题的紧迫性。为了补充运力、抢夺市场，2020年快狗打车在全国范围内启动了“百万合伙人扶持计划”，在三、四线城市通过建立合伙人的方式覆盖低密度市场。
不过这一活动似乎并没有达到理想的效果，招股书数据显示，截至2021年12月31日，该计划只在74座城市得以实施，共有117位合作伙伴，与2020年宣传的数据相去甚远。
2022年春节期间，快狗打车又推出了“招募平台合伙人，单单奖励5%”的活动。这一活动本质上是“拉人头”，即老司机邀请新司机加入平台，新司机在3月31日前完成首单，老司机可以获得该单的5%作为奖励，而这一举措的成效还有待数据来考量。
因损害司机合法权益
已多次被相关部门约谈
快狗打车创始人兼CEO陈小华也深知司机对于同城货运平台的重要性，他曾表示，快狗打车首先是一个运力平台，其次是专业物流商。它的物流服务是建立在运力平台上的，对同城货运车司机的调度能力就是它的核心竞争力。
为了吸引更多的司机加入，快狗打车也在不断高调宣传自己对司机群体的关怀，包括成立司机服务委员会、提升司机的归属感和整体素质、为司机购买保险、集体打疫苗等，最近还启动了“寻找最美货车司机”的主题评选活动。
但是，在种种表象之下，快狗打车真的做到善待司机了吗？
事实上，货车司机权益保障已经是个老话题。近两年来，快狗打车等货运平台屡次被有关部门的“约谈”。招股书显示，2021年，快狗打车被交通运输部、上海市交警总队等部门约谈三次。而在2022年截至目前，快狗打车至少被约谈了5次，被约谈原因主要就涉及到司机合法权益保障等方面。
最近一次约谈为9月30日，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对满帮集团、货拉拉、滴滴货运、快狗打车4家互联网道路货运平台公司的约谈。此次约谈指出，部分平台公司依然存在多重收费、压价竞争、拖欠货车司机运费等问题，损害了货车司机合法权益。
《拾盐士》也从多名快狗打车司机方面了解到，他们其实更希望平台能够解决司机日常工作中所面临的实际困难，例如保证金难退、车辆广告问题导致罚款、以及平台乱扣司机保证金等情况。
快狗打车司机王师傅就对《拾盐士》抱怨了一件“烦人的小事”。近期，他运送的一个白酒货运订单结束后，客户反映摔烂了一瓶酒。他随后便走了保险对客户进行相应赔偿。但在理赔结束后，平台却从王师傅的账户上扣除了78元，这让他感到莫名其妙，“我们每单货物都有买保险，货物有损坏走保险理赔就可以了，为什么还要扣我的钱？”沟通无效后王师傅进行了投诉，在几番扯皮之下，平台才退回了他的辛苦钱。
王师傅表示，这种情况并不是个例，他了解到很多司机都被平台莫名其妙的扣过钱，扣钱不知有何依据。
而另一位司机刘师傅觉得，快狗平台要求“每月必须上传两次车贴，违反者扣款300元”一事不太合理，自己曾经因此被交警处罚过。
据了解，在2018年品牌升级后，快狗打车就要求司机必须在汽车车身张贴印有“快狗打车”字样的贴纸广告。2021年有媒体报道显示，快狗打车客服称司机要完成贴车身广告的任务，如果不完成平台就会从保证金里扣除150元。若再次拒绝，那么平台就不会给司机派单了。
不止是快狗打车，货拉拉也有类似规定。货拉拉要求所有司机必须在车身粘贴广告，但需要根据注册城市要求粘贴，其要求的广告帖纸大小、位置等不同。
然而，在车辆上私自粘贴广告，不仅影响市容、造成视觉污染，还会容易干扰正常交通秩序。此外，大面积张贴广告其实已经算是改变了车身颜色，所以交警部门可以依规进行相关处罚。
《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第十三条明文规定，机动车喷涂、粘贴标识或者车身广告的，不得影响安全驾驶。《机动车登记规定》第五十六条也做出规定，“机动车喷涂、粘贴标识或者车身广告，影响安全驾驶的”，公安机关交通管理部门处警告或者二百元以下罚款。
《拾盐士》以“注册司机”为由致电快狗打车全国客服，对方表示像北京、天津等流量大的一二线城市，司机必须粘贴平台的广告，未粘贴则无法在平台接单，但在流量小的城市，司机可以自己选择是否要粘贴广告。另外，每个城市对于不粘广告的“处罚”也是不同的。
一位律师曾在接受媒体采访时表示，单位强制要求司机张贴不规范广告的行为本身违法，即使合同中有约定，司机也可以不履行该条款。如果因单位要求张贴广告受到相关部门处罚的，司机还可向单位进行索赔。
追不上的货拉拉
保不住的市占率
其实上，尽管快狗打车坐实了“同城货运第一股”的位置，但其市场占有率排名中并不是第一。
公开信息显示，2020年，货拉拉以54.7％的市占率居行业第一，快狗打车市占率5.5％排第二。而到了2021年，第二名的位置被滴滴货运以5.5%的数据取代，快狗打车排名降至第三，市场份额下降至3.2%；货拉拉依旧维持市场份额第一，占比52.8%，也略有下降。
据招股书披露，快狗打车近几年收入持续增长。2018—2021年，快狗打车总营收由4.53亿元增至6.61亿元，年复合增长率为9.91%，累计收入21.92亿元。财报显示，2022年上半年收入为3.49亿元，同比增长15.5%。
不过，营收增长的外衣下，实际亏损却在逐年扩大。
2018—2020年期间，快狗打车净亏损分别为10.71亿元、1.84亿元和6.58亿元，2021年净亏损达到8.73亿元，同比扩大32.62%。截至2022年6月30日，亏损高达10.49亿元，这一数据同比扩大了324.8%。
在葛甲看来，快狗打车的连续“烧钱”亏损，与司机端费用、IT管理等成本较大有关。对于连续四年亏损，快狗打车也在财报中解释称，同城物流业务尚处起步阶段，需要以大量投资推动增长，要实现业务增长必须建立强大的竞争优势。
考虑到业务投资计划，公司还会继续亏下去，预计至少截至2022年、2023年及2024年12月31日止年度仍将继续产生亏损。
招股书显示，面向B端的企业服务仍然是快狗打车收入来源的大头，收入占比在55%-60%左右；面向C端的平台服务收入占比一度高达43.4%。
反观快狗打车选择转型的2018年，成立六年、融资超200亿美元的滴滴因安全事故而遭受指摘，市场份额溢出至其他平台；从C端起步的货拉拉快速发展，单在郑州一处的业务量就超过上一年的五倍。
也是在这一年，转型升级的快狗打车获得了上市前最大规模的投资，除58外，又引入了弘润资本、阿里巴巴、菜鸟网络等外部投资者。
不过，在快狗打车连续亏损、股价连续走低的情况之下，9月15日，阿里巴巴宣布减持快狗打车23.24万股，减持后最新持股数目约为8611.29万股。近3个月以来，阿里巴巴已累计减持快狗打车约603万股，如按均价8.24港元算，合计约4969万港元。
葛甲认为，根据上述种种情况来看，快狗打车似乎陷入恶性循环。平台小，用户选择的可能性低，订单就会少，随后出现“单少司机多”的情况，接不到单再加上逐年增长的抽佣率，司机就会越来越少。虽说平台建立初期，出现亏损可能是正常现象，但在恶性循环下，资本市场看不到该平台的未来，那快狗打车以后所面对的，或许只能走向停盘甚至退市的结局。
